En luftkaptajns Catch22

- når han førsøger at holde sit fly og dets motorer fri for sne & is

1. Catch: Snevejr før starten

 Deicing of aircraft wing

 Foto: Adam Tow, tow.com

Efter afisning af flyets krop og vinger, som bliver udført af enten special-lastbil eller på et centraliseret afisningsanlæg, skal kaptajnen udregne det antal minutter, han højst kan lade gå, før en ny afisning skal udføres. I kraftigt snevejr er denne periode så kort som 5-10 minutter.

Dette kan indebære enten at vente på special-lastbil eller at taxie tilbage til afisningsanlægget. Forudseende lufthavne har i den slags vejr en eller to special-lastbiler klar ved startstedet.

2. Catch: Motoropvarmninger ikke udført i tide

De fleste luftfartsselskabers har indført tvungne periodevise motoropvarmninger (engine run-ups), men hvis perioden bliver overskredet, kan det blive direkte farligt, hvis motoropvarmningerne udføres alligevel. Det skyldes den mængde is, der allerede kan have fæstnet sig i motorens forreste del, og som kan ødelægge motorerne, hvis den brækker af og bliver suget ind i motorerne. Enkelte store luftfartsselskaber har endog stadig kun et ”Bør gøres” i deres procedurer – altså ingen tvungne motoropvarmninger og dermed heller ingen faste tidsintervaller for, hvornår eventuelle opvarmninger foretages.

Glatte taxi-baner kan desuden forhindre kaptajnen i at udføre de periodevise motoropvarmninger. Flyet kan simpelthen skride af banen. En anden forhindring for kaptajnen kan være andre fly, der er for tæt på bagtil.

Altså: Hvis kaptajnen ikke når de krævede motoropvarmninger inden for de krævede tidsintervaller, så er det forbundet med stor risiko at udføre dem, simpelthen fordi motorerne kan tage skade eller blive helt ødelagt. Kaptajnen har derfor to muligheder: ENTEN taxi tilbage til lufthavnens hangar-område, hvor han skal standse motorerne og få især de store faneblades bagsider undersøgt for is med de bare hænder. Dette er særligt besværligt på fly, hvor motorerne sidder højt oppe. Derefter skal flyet evt. afises med en varmekanon før opstart og fornyet taxi ud til startbanen. Kaptajnens anden mulighed er at anmode om en mekaniker med stige og varmekanon til startbanen, så han slipper for taxi frem og tilbage.

Norske Braathens Airlines brugte modellen med en udstationeret varmekanon ved startbanen og det endda på en position, så anden trafik kunne starte uhindret. Dette blev indført efter de barske erfaringer den 14. december 1998 på Oslos Gardermoen Lufthavn (læs mere her). Denne smidige procedure blev brugt, indtil SAS købte Braathens i 2002. Nu venter man i stedet på bedre vejr! Det virker som en mærkelig opgivende indstilling og en sløset omgang med passagerernes tid, samt de 32 mia.kr., som den fejlplacerede Gardermoen lufthavn kostede. (Læs historien om Gardermoen her)

Tidligere kunne denne type uundgåelige forsinkelser – udover besværet – give problemer med at nå næste fly og på særligt lange ture kræve en helt ny besætning.
Denne type dilemmaer, er nu yderligere skærpet af EUs nye regler for økonomisk kompensation ved aflysninger og længere forsinkelser. For ganske nylig røg British Airways ud i en diplomatisk krise med de amerikanske luftfartsmyndigheder, Federal Aviation Administration (FAA), efter at have fløjet en Boeing 747 på kun tre ud af de fire motorer fra Los Angeles til London Heathrow. Den eneste grund til, at British Airways blev afsløret i forsøget på at slippe for de nye EU-kompensationer, var, at flyet måtte nødlande i Manchester på grund af mangel på brændstof. Dermed blev flyvning genstand for myndighedernes opmærksomhed. Og dermed blev det også afsløret, at samme fly seks dage senere fløj fra Singapore til London – igen på blot tre motorer det meste af vejen.

Denne type dilemmaer blev undersøgt af Javid Karim på Cranfield University i 1995:

”En undersøgelse af havarier og hændelser forårsaget af is og flyvning i koldt vejr”

Den studerendes undersøgelser dækkede ca. 50 af verdens større luftfartsselskaber
og viste:

”Besætningerne har en almen mangel på kendskab til og træning i vinteroperationer”

og

”Nogle piloter har indrømmet, at være gået i luften efter at have overskredet ovennævnte maksimum-perioder, hvilket er ekstremt hasarderet”

Det eneste luftfartsselskab med overbevisende vinterprocedurer var Finnair.

3. Catch: Landing med koldt og overskydende brændstof

Dette sker, når flyvetiden overstiger tre timer og ekstra brændstof medbringes på grund af dårligt vejr eller på grund af mangel – eller særligt høje priser – på brændstof i ankomst-lufthavnen.
 Cold wing

 Foto: Adam Tow, tow.com

Når flyet bliver parkeret med vinger, hvis oversider har en temperatur på minus 30 gr. C., så vil regn – selv i varmt vejr – fryse til klar-is lige foran motorer, der er monteret på flyets bagkrop. Dette gælder blandt andet på nogle af verdens mest udbredte passagerfly, DC-9, Boeing 727 og MD-80.

Dette var, hvad der skete den 26. december 1991, da en SAS MD-80 returnerede fra Zurich til Stockholm, hvor en brændstofsstrejke var varslet til næste dag, med 5-6 ton ekstra brændstof. Det var nok til den første flyvning den følgende dag. Flyet blev parkeret i regn- og senere snevejr.

Dagen efter, den 27. december, fløj kaptajn Stefan Rasmussen denne MD-80 i fire minuter, før han dygtigt nødlandede på en klippefyldt mark uden for Stickholm med begge motorer ødelagt, af is fra vingerne (læs mere her).

På grund af den truende brændstof-strejke havde alle SAS-fly, der landede i Stockholm den 26. december 1991, brændstof nok til én times ekstra flyvning, og mindst én af disse MD-80ere – udover Stefan Rasmussens – fik motorerne beskadiget eller ødelagt af is. Det skete på dagens første tur, som var afgangen til Oslo, hvor besætningen oplevede en advarsel om overophedede motorer. Advarslen forsvandt, da kaptajnen foretog en let reduktion i motorernes omdrejninger, hvilket blev registreret i logbogen. Da flyet landede i Oslo blev det derfor ekstra grundigt undersøgt, men fordi det var tidligt på dagen, var det stadig mørkt. Derfor var det først senere på dagen, da flyet igen landede i Stockholm, nu i dagslys, at man opdagede én beskadiget og én næsten ødelagt motor. Dem havde flyet altså taget hele turen fra Oslo til Stockholm med.

Finnair fandt på en procedure til at undgå is på vingerne: Med en rygsæk-sprøjte fyldt med glykol kunne en mekaniker dække det farligste sted på vingernes overside umiddelbart efter landingen (se mere her). Dermed kunne regnen ikke sætte sig som is. Denne procedure kan dog være svær at forklare på en varm sommerdag med regnbyger i Middelhavsområdet (selvom det især er her, fænomenet kan blive overset af kaptajnen), hvis ikke man er så heldig, at der er udstationeret en Finnair-mekaniker i lufthavnen, som har rygsæk-sprøjten og kender proceduren. Det kan betyde, at kaptajnen må vente, til isen er smeltet eller bruge varmt vand.

4. Catch: Overisningsfare ved march-højder

Ultra-små vanddråber kan bestå i flydende form ved temperaturer ned til – 60gr. C., og piloter må derfor forstå vigtigheden af at forlade sit flyveniveau, så snart alvorlig over-isning opleves. Et Taiwanesisk ATR-72 undlod at gøre netop dette den 21. december 2002 på flyveniveau 180, hvor temperaturen var -9gr. C. Kaptajnen koblede ikke autopiloten fra, og derfor forsøgte autopiloten at trimme flyet til at holde samme højde og hastighed i takt med, at stadig mere is satte sig på flyet. Resultatet blev, at autopiloten til sidst stod af, og da var flyet så overiset og så meget ude af trim, at kaptajnen ikke kunne kontrollere det. Det gik i spin og havarerede. Alle ombord døde. Og det selvom af-isningssystemet var tændt.

Som en konsekvens udsendte det Taiwanesiske: ”Luftfarts Sikkerhedsråd” et ind-trængende råd, til alverdens luftsfartsselskaber, om at skærpe deres vinter-/is-træning.

Så, kære medpiloter, husk:
”Alle luftfartøjer er overisnings-følsomme ved alle temperaturer”

Derfor:
Alle fabrikanter, myndigheder og luftfartsselskaber bør blive enige om fælles vinter-procedurer og træningsnormer og desuden om at kontrollere, at procedurerne udføres korrekt. Det bør ske ved at udnytte data fra Flight Data Monitoring (FDM) – i daglig tale ”den sorte box. Dette har SAS benyttet sig af for at sikre korrekte anflyvninger og landinger gennem årtier. Selskabet har desuden eksporteret det benyttede computer-program til hele verden. FDM er også kendt som Flight Operations Quality Assurance (FOQA).

Således kan vi sikre os, at alle nødvendige motoropvarmninger udføres og gen-afisningsterminer overholdes fordi luftfartsbranchen kan ikke være disse dilemmaer bekendt!

Oluf Husted
13. april 2005

 

Scandinavian Star-skandalen

Pårørende og overlevende fra Scandinavian Star-katastrofen, der kostede 159 mennesker livet, har i 20 år med Mike Axdal i spidsen kæmpet for at få katastrofen undersøgt til bunds. Nu sker det. Følg sagen her

Er det giftigt at flyve?

Som flypassager og besætnings-medlem risikerer du at blive udsat for giftige gasser og luft-arter. Det ønsker hverken luft-fartsselskaber eller myndigheder at fortælle dig om. Det gør vi:
Aerotoxic Assosiation
Toxic Airlines
Toxic Free Airlines

Whistleblowing i luftfart

"SAS Skandal Airlines" handler om whistleblowing og meldesystemer i luftfart. Bacheloropgaven er skrevet af Nele Sienknecht på Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Læs mere og download her.

whistleblowers.dk i DR's P1

Hør grundlæggerne af denne hjemmeside argumentere for, at whistleblowers er den femte statsmagt. Én times lærerig radio om whistleblowers. Læs og hør her

 
 
Untitled Document
Total Visitors: 7424
Whistleblowers • Telefon (+45) 58 54 51 77 • info@whistleblowers.dk